地球は広い、船乗り時代の10年間に北米、南米、
ユーラシア、アフリカ、オーストラリアの五大陸へ
寄港した。下の画像は東北丸の船橋である。
船舶通信士としての乗船経歴
チップ運搬船 東北丸のブリッジ(船橋) 自己紹介へもどる
船乗りの発言集へ
船員生活10年、世界を股にかけた元外航船の
通信士が独自の視点からものを申すコーナー
思い出の写真集へ
私が乗船した貨物船やタンカーで寄港した国々
(36ヵ国)の写真などのデータを掲載している
佐藤研究室のTOPページへ
1968年当時の国洋海運(株)の所有船舶
国洋海運株式会社 から 神戸日本汽船株式会社へ社名を変更、後に、大洋日本汽船(株)と社名変更して現在に至っている。
1964年 釣島丸/JERN(つりしままる) 海底線敷設船、1160トン、日本電信電話公社、無線実習生 2ヶ月乗船
1965年 向陽丸/JPIK(こうようまる)木材運搬船、7068トン、国洋海運 3等通信士、北米航路(ワシントン州)
1966年 若島丸/JJBP(わかしままる) 貨物船、6397トン、ナホトカ(ソ連)、中国航路(上海、天津、広東、青島)
1967年 平島丸/JMGN(ひらしままる) 貨物船、3366トン、東南アジア航路、南太平洋航路(パプアニューギニア)
1968年 珠島丸/JIUP(たましままる) 貨物船、4887トン、東南アジア航路、ベトナム戦争当時のサイゴン港に行く
1969年 富士川丸/JMRV(ふじかわまる) 油槽船、13,314トン、ペルシャ湾航路、原油の輸送 2等通信士
M.S. Malacca Maru/JFCU1970年 まらっか丸/JFCU
      M.S. Malacca Maru

貨物船、6,082総トン、遠洋区域
ディーゼル機関1基 5,500馬力
東南アジア航路

外国へ売船のために乗船した
ようなものであった。
1971年 まあがれっと丸/JNZU 鉱石運搬船、19,552トン、西オーストラリア航路、鉄鉱石の運搬、JA7BAL/MM(海上移動)
1972年 祥川丸/JBFB(さちかわまる) 貨物船、8342トン、世界一周航路、北米−メキシコ−カリブ海−南米−アフリカ
1974年 東北丸/JGRB(とうほくまる) チップ運搬船、34,843トン、北米航路(バンクーバー、オレゴン州クースベイ)
(注)富士川丸、まらっか丸、まあがれっと丸、祥川丸の画像については「!Bienvenidos a mi Pagina Web!」を利用させていただきました。
※ 1975年 雇用促進事業団 (元:雇用・能力開発機構・現:独立行政法人 高齢・障害・求職者雇用支援機構)入団 ここから、「陸に上がったカッパとなります」
※現在で言う、国内の「宅急便」が船を使って国際的に荷物を集配する商売とでも言うべきか、荷物の運搬手数料で経営が成り立ったいるのが船会社である。
船舶通信士の職務      〜船内の職務分掌はここ〜
  1. 船舶の航行安全に関する業務(気象情報の収集、遭難/安全/緊急通信、航路情報、船舶運行情報)
  2. 船舶と会社との連絡(積荷情報、人事情報、船舶の保全、食料関係の報告、乗組員の電報送受信など)
  3. 船舶の航行支援設備の保守と修理(ロラン、レーダー、方向探知機、オメガ、家電製品の修理など)
  4. 船舶の国際通信に関する業務(無線電話(英語)、電信(モールス符号) などによる国際通信)
  5. 船舶の事務に関する業務(船員の乗船、下船、乗組員名簿、船舶の入港、出港に関する書類の作成)
  6. 乗組員の娯楽に関する業務(船内文庫、共同通信社のニュースの受信、ゲームなど)
船の目と耳、口の役目をしている設備の保守、運営、管理をしているのが船舶通信士である。
必要とする資格等
船舶通信士として船舶に乗船するためには、種々の資格を必要とする。
1.第1級総合無線通信士(郵政省 無線従事者免許)などの相当資格
2.船員手帳(パスポートみたいなもの、市町村、海運局で発行される)
3.海技免状(現在は海技士免状、運輸省資格)甲種、乙種船舶通信士免状
無線通信士
 資格のほとんどは国際ライセンスであるが、無線技術士の資格は日本国内でしか通用しない。日本では技術士の資格が通信士の資格よりも技術的に上であると評価しているが、国際的には通信士の方が上である。
 試験の内容からしても「国際通信地理」、「英語」、「国際法規」、「モールス符号による電気通信術」、無線電話の通信術の4科目が通信士の国家試験にかされていることからも理解できる。
 しかしながら、1999年2月をもってモールス符号による無線通信は日本の外航商船から消滅してしまった。今は、インド洋・太平洋・大西洋上の海事衛星(インマルサット)による衛星通信(電話、ファクシミリ、テレックス、データ通信等のサービス)が主力となっている。1999年2月1日からは、航海の安全も海事衛星を使ったGMDSS(Global Maritime Distress and Safety System:全世界的な海上遭難安全システム)に全面移行することになっている。

 思うにそのシステムが故障した場合に最低の送信設備で情報を伝達できるのは電信しかないのであるが、効率、経済的な方面からの利益追求のみで良いのであろうかと考える毎日である。水と空気と安全は「ただ」と思っている日本型の思考では安全がおろそかになってもしかたがないのだろうか。空気安全も一番金がかかるものであるのだが・・・?
【船 で 寄 港 し た 国 々:36ヶ国】 Between 1965 and 1975.
1.AUSTRALIA 13.JAMAICA 25.SINGAPORE
2.BAHRAIN 14.KOREA 26.SOUTH AFRICA
3.BURNEI 15.KUWAIT 27.SRI LANKA
4.CANADA 16.MALAYSIA 28.SURINAM
5.CHINA 17.MEXICO 29.TAIWAN
6.DOMINICAN 18.MOZAMBIQUE 30.THAILAND
7.GUYANA 19.MUSCAT OMAN 31.TRINIDAD & TOBAGO
8.HAITI 20.NETHERLANDS ANTILLES 32.U.S.A.
9.HONGKONG 21.PANAMA 33.U.S.S.R.
10.INDIA 22.PAPUA & NEW GUINEA 34.VENEZUELA
11.INDONESIA 23.PHILIPPINES 35.VET-NUM
12.IRAN 24.PUERTO RICO 36.WESTINDIES
★研究室のTOPへ ★自己紹介へ戻る ★船乗りの発言へ